HISTORIQUE DE LA SERIE

Le tome III est une pièce rare ! C'est le seul qui me manque, donc je ne peux te répondre

bonjour et bravo belle documentation..
En complement ;la batterie se trouvait sous la plate-forme d'accès, le sectionneur general se trouvait sous le compartiment voyageur , on y accédait par une trappe située sous un siege.C'était une batterie de 24v alimentée par 2 dynamos, une par moteur et régulateur de tension EVR, a l'origine les  dynamos etaient entraînées par l'intermédiaire d'un accouplement a ressorts Citroën puis par un accouplement à billes en caoutchouc la pompe a eau était accouplée après la dynamo.Chaque moteur était lancé par 2 petits démarreurs Lavalette Bosch (un sur chaque coté du moteur) ce qui provoquait parfois des problèmes de synchronisation, en conséquences le remplacement des 4 démarreurs était programmée lors de la VL de 1/2 parcours entre VG. Une vanne Jouvenel (pouvant être manœuvrée manuellement en cas de panne) sur le circuit d'eau permet soit un refroidissement de l'eau par les radiateurs soit un circuit court de mise en température par le reservoir d'eau de 200 l (équipé d'un tube a niveau d'eau et d'un contact manque d'eau Watson)au retour de l'eau avant la pompe à eau un échangeur eau /huile permet de limiter la temperature de l'huile . La transmission rapport et vitesse à 1425t ; 1er 4,26 vitesse 28km/h ;2eme 2,23 vit 54 km/h ;3eme 1,605 75km/h ;4eme 1,23 98km/h ;5eme ,,120km/h1..rapport inverseur 1,15 et pont 1,68 ; a l'origine 2 ponts par bogie mais suppression d''1des ponts et limitation à 100km/h.. deux types de distributeur d'huile pour la boîte via l'arbre secondaire(à 6 canaux) et ses 5 embrayages, type 35 et type 37, le type 35 plus complexe avec un système de crémaillère...marche normale pour les 5 vitesses 5bars d'huile dans l'embrayage désiré mais entre 2,8 à 3,2(soupape de surpression et de démarrage) sur le cran "D" démarrage sur manipulateur pour un démarrage plus doux en 1ere  .. l'inverseur se trouve après l'arbre secondaire ,un voyant commun au deux BV pour chaque sens de marche sur les pupitres indique le sens de marche et la bonne position de 2 inverseurs ..Signal d'alarme pour les voyageurs ils étaient a commande électrique ils alimentaient une soupape d'échappement sur la CG et un klaxon dans les postes de conduite.
après VG et GVG  au depot de Longueau chaque ensemble moteur, boîte, transmission sur chaque bogie était testé sur un banc d'essai sommaire installée en rotonde (celle qui n'existe plus) Après chaque VG et GVG un train d'essai était tracé entre Longueau et Noyelles sur mer .Avant chaque rentée en visite  le dessous des caisses et bogies de ces autorails étaient lavés a l'eau chaude a l'aide d'une lance alimenté par une locomotive a vapeur de manœuvre prevue pour cela.. ce qui provoquait pas mal de masses dans les circuits électriques de ces engins.
la suite avenir.. : :maisoui: :

   Jack pour toutes ces infos très intéressantes  

J'ai connu les ADN de Chalon Sur Saône quand j'étais enfant ! J'ai même fait des trajets en cabine sur la ligne de Cluny avec des conducteurs qui étaient des anciens collègues de mon père mais j'étais encore trop jeune pour m'intéresser à la technique de ces autorails !  


Un ADN de Chalon à la halte de Taizé (entre Cluny et Chalon)

Là on a affaire à un connaisseur, pour ces infos
Peut être as tu des photos des engins à l'atelier ...

Nous pas de photo des standards au depot de Longueau à l'époque c'était loin de mes procurations..
Des standards aussi ont été attachés aux depot de Douai il ne semble.
Belle photo de l'ADN de chalon , a ne pas confondre avec les standards adn de Longueau..

jack a écrit:
Belle photo de l'ADN de chalon , a ne pas confondre avec les standards adn de Longueau..

Dans la rampe du Bois Clair, entre Mâcon et Cluny, un jumelage de 2 autorails ADN du dépôt de Chalon  



Au dépôt de Chalon sur Saône




En gare de Montchanin (71) en 1957
Un ADN est en queue du train alors que la caisse du 1er  rappelle plutôt un Standard qui n'a apparemment qu'un seul moteur  

la cabine de conduite a l'origine.
les changements:
les indicateurs linéaires au milieu CT moteur 1 /vitesse/ CT moteur 2 sui fonctionnaient sous le principe d'un voltmètre sont remplacés par des cadrans ronds ( celui de vitesse est surélevé) fonctionnant sur un principe de  rupture de trois positifs.
plus 1 seul robinet manométrique pour alimenter l'acceleration des 2 moteurs
les 2 BP poussoir de démarrages  (a droite et à g  à coté des BP arrêt des moteurs ) sont recouvert d'un capuchon pour éviter des coups de démarreur au lieu de l'arrêt moteur
la poignée de frein(type 35A) amovible(au 1er cran de serrage position 2) qui permettait de sabler  en la manouvrant vers le bas est bloquée ;le renvoi qu'elle actionnait et qui passe au milieu de l'axe du robinet de frein est maintenant surmonté d'un poussoir plombe pour éviter de trop nombreux sablages.
ce robinet a des contacts électriques qui en position serrage d'urgence  permettent le jumelage lorsque l'engin est en queue et qui permet aussi l'alimentation de la VE d'alarme comme les tirettes a disposition des voygeurs
Pour isoler un poste de conduite on retire la poignée de frein  ( ce robinet de frein  avec des crans pour serrage et desserrage fait penser au frein WRA des premières RIB)
on retire la clé d'inverseur, la commande du robinet d'accélération et sous le pupitre on ferme un robinet pneumatique(robinet combiné) qui coupe l'arrivée d'air a tous les appareil ce robinet coupe aussi l'alimentation électrique du pupitre .
il y a 1 FAM par cabine.
les différentes contenances des réservoirs
chaque  Renault 517 huile =50l; gazole 375lx2 plus les nourrices en charge de 10l x2; eau 200l x2
air 2 RP de 77l
à suivre..

compo hétéroclite

Paris St Lazare !
trajet Paris-Beauvais ,d'habitude dévolu à Paris-Nord...

les travaux sur le Nord reportant des dessertes par St Lazare...photo étonnante car c'était une 2.230D et rame Talbot qui officiaient en attendant un retour au Nord

les feux d'angle qui permettaient de presenter le, rouge , jaune ,blanc, violet on étaient retirés tout au debut des années 60.

puisque j'avoque un standard au depart de paris nord; le dernier train semi direct du soir , omnibus de orry la ville a Amiens s'appelait a l'époque le 1063 et c'était l'avant dernier mouvement a rentrer au PE d'Amiens en remise 4