HISTORIQUE DE LA SERIE

Les autorails « Standard », apparus en 1936, représentent une descendance des autorails construits par la société des Aciéries du Nord (ADN), à partir de 1933.
Les Aciéries du Nord, en leurs usines de Maubeuge et d'Hautmont, et leur filiale la Compagnie industrielle de matériel de transport (CIMT), en son établissement de Marly-les-Valenciennes, construisaient du matériel ferroviaire.
Les Aciéries du Nord ont cessé son activité ferroviaire, mais les productions de la CIMT, associée au groupe Alsthom-Atlantique, puis Bombardier perpétuent la tradition du savoir-faire des constructeurs du Nord.,(entre autre rames MI 79 interconnexion SNCF RATP, en 2001 fourniture de  500 Autorails à grande capacité le chiffre final sera de 700 unités, avec les premières rames livrées en 2004 et les dernières livraisons en 2010)

Grâce aux études déjà entreprises, les autorails ZZ 85 H 1 et 2 sont livrés en 1933 au PLM
Ces deux premiers autorails ADN du PLM, ont la forme avant triangulaire caractéristique
Ce sont des engins de construction traditionnelle, lourde, inspirée des voitures métalliques.
Appliquant le même principe que De Dietrich, les ADN installent sur un bogie un moteur diesel ; leur choix se porte sur le moteur allemand MAN, de 170ch à 5OOtr/min, attaquant par bielles les deux essieux par l'intermédiaire d'une transmission mécanique comportant une boîte de vitesses Renk, également allemande.
En 1933, les ADN fournissent à la compagnie d'Orléans, deux autres autorails similaires à ceux du PLM, mais équipés d'un moteur ACENOR de 170 ch, de fabrication ADN sous licence MAN. La boîte Renk, est remplacée par un boîte SLM-Winterthur à cinq vitesses avec embrayages à huile, roue libre, inverseur séparé et entraînement des essieux par cardans.
Cette transmission mécanique de qualité équipera par la suite tous les autorails livrés par la firme, à l'exception des deux autorails ZZ 17 et 18 du Nord.

En 1934, le Nord reçoit ces deux unités, à transmission électrique, comportant un bogie générateur avec un moteur MAN à huit cylindres en ligne de 250/280 ch accouplé à une génératrice principale et une génératrice auxiliaire, et un bogie tracteur recevant deux moteurs de traction actionnant chacun des deux essieux. (Ce type de transmissions équipera toutes les motrices des TAR 36 Franco-Belge)

En 1935 un nouveau type d'autorail ADN est mis en service: deux automotrices pour l'État et quatre pour le PO-Midi. Il est équipé d'un moteur Acénor construit à Maubeuge, à bâti soudé et huit cylindres développant 280/300 ch à 1 400/1 500tr/min. On retrouve la transmission SLM-Winterthur. Les radiateurs d'eau du moteur sont placés aux extrémités de la caisse et à la partie inférieure, permettant un refroidissement sans ventilateur et contribuant à l'excellent coefficient aérodynamique de la caisse à la ligne extérieure sobre, avec résistance à la pénétration réduite.

Les premiers autorails ADN n'étaient pas prévus pour remorquer et étaient munis de petits tampons et d'un dispositif pour barre de dépannage. Les derniers exemplaires PLM et PO-Midi recevront, quant à eux, l'attelage Willison, avec possibilité de jumelage avec un autre autorail semblable, ou de remorque d'un véhicule de 231t. Après la guerre, lors de leur révision générale, les autorails ADN reçurent l'attelage normal, à tendeur et à tampons.

L'augmentation de la puissance des moteurs MAN ou Acénor montés sur les divers types permit d'accroître les performances.
Les deux premiers appareils PLM avaient une vitesse de 100km/h en palier ou 60km/h en rampe de 10 %o.  
Ceux du Nord, à transmission électrique, roulaient à 110km/h en palier (130km/h lors des essais).
Le type État - PO de 1935 avait une vitesse normale de 125 km/h (133 km/h maximum) et 92,5 km/h en rampe de 10 %c.
Quant aux derniers autorails mis en service,ceux de 1936/1937 également utilisés à 125 km/h, ils réalisèrent quelques marches intéressantes :
- Tours-Bordeaux-Tours (700 km), avec sept arrêts et des rampes prolongées de 5 %o, par courus en 5 h 40 (temps d'arrêt déduits), à la vitesse commerciale de 123,5 km/h.
- Maubeuge-Paris (229 km) en 1 h 50, à 125 km/h de moyenne, par deux automotrices PLM accouplées qui ont atteint la vitesse de 148 km/h.  

Au total, vingt-neuf autorails de type ADN furent livrés de 1933 à 1937. Vingt-deux figuraient encore à l'effectif le 1er janvier 1947, après réforme des six premiers, livrés au PLM,au PO et au Nord et une voiture détruite par fait de guerre.

le STANDARD:
Trois réseaux pour un projet.
Au début de 1935 l’ ingénieur en chef-adjoint du Matériel et de la Traction du Nord et ancien président de la commission inter réseaux des automotrices, est chargé par sa compagnie de l'étude d'une nouvelle automotrice répondant à des caractéristiques précises d'utilisation :
- être susceptible de service sur les lignes secondaires, avec arrêts nombreux, en offrant de fortes accélérations pour réaliser des vitesses commerciales élevées ;
- disposer d'une forte puissance afin de ménager le, ou plutôt les moteurs, qui ne devront travailler qu'à 90 % de leur puissance nominale :
- pouvoir remorquer soit une voiture du parc ou une remorque spécialisée pour les jours d'affluence de voyageurs, soit un wagon (en service express, par exemple, pour des denrées périssables) et être munie de l'attelage normal et de la transmission du freinage au véhicule remorqué ;
- être constituée d'éléments interchangeables : moteurs diesel, transmissions, bogies et appareillages divers, afin de réduire les temps d'immobilisation et d'abaisser le prix de revient kilométrique.

Jusqu'alors, les constructeurs étudiaient et proposaient. Nous avons là maintenant un cahier des charges moderne, au constructeur de réaliser les souhaits de l’utilisateur.
L'automotrice Standard est née du souci des grands réseaux de maîtriser la conception des autorails comme ils le faisaient pour les locomotives et le matériel roulant remorqué.
Avec trois années d'avance, c'est un peu la future DEA (Division des études d'autorails) de la SNCF qui se constitue ainsi, puisque le Nord associe à son projet l'Est et le PO-Midi. L'État et le PLM, par contre, se récusent.
L'étude sera donc dirigée par le Nord pour les bogies, la transmission et la commande à distance, par l'Est pour la caisse et les aménagements intérieurs, par le PO-Midi pour les appareillages et le freinage.
Parmi les solutions actuelles offertes et expérimentées, les Aciéries du Nord et Renault présentent de bons atouts techniques, aptes à répondre au cahier des charges.  

Quelques mois plus tard, une première tranche de 41 autorails Standard sera commandée par les trois réseaux participant à l'étude, ( portès à 58 ,construits de 1936 à 1939).associant :
- les ADN - maître d'oeuvre - et sa filiale CIMT,La Rhonelle ;  
- Decauville, Société lorraine de Lunéville, la CFMC et Bacalan, pour les caisses ;
-  Renault pour les moteurs, avec son moteur 12 cylindres en V-513 de 265 ch puis 517 de 300 ch à 1500 tr/min mais avec possibilité de remplacement par un moteur Acénor à 6 cylindres, de 210 ch, ou 8 cylindres de 280 ch, CLM de 250 ch ou Saurer de 300 ch.

En 1938, la SNCF honora toutes les commandes passées par les réseaux ; après la guerre, les conceptions de la DEA et de son responsable, ancien ingénieur du PLM, confirmèrent les principes de l'équipe ayant mené à bien le projet de l'autorail Standard.

Les variantes et essais :
En fait, la presque-totalité des autorails Standard équipée de deux moteurs Renault développant 265 ch à 1 500 tr/min, puissance portée ensuite à 300 ch ; quelques voitures, dont celles présentées à l'Exposition universelle de Paris, en 1937, eurent des moteurs Acénor de 210ch. Cependant, deux unités acquises par le PO-Midi pour le centre de Narbonne desservant des lignes peu accidentées, ne reçurent initialement qu'un  seul moteur Renault. Un deuxième moteur fut monté par la suite.

Un Standart panoramique :
Un appareil du Nord reçut, à titre d'essai deux moteurs horizontaux Peugeot CLM à deux temps, de 220 ch à 1 100 tr/min, chacun placé sur un bogie, au-dessous du niveau du plancher, afin d'utiliser la surface entière de la caisse et de donner une très bonne visibilité.
Cet autorail Standard panoramique ZZ 1401offrait 104 places assises dont 12 seulement sur strapontins ; avec une remorque Standard, le convoi avait une capacité exceptionnelle de deux cents places assises !

LA TECHNIQUE :
La caisse tubulaire, de forme aérodynamique, présentant de fortes analogies avec celle des derniers ADN PLM et PO-Midi, est construite suivant le principe tubulaire, entièrement métallique et soudée pour obtenir le maximum de sécurité, de rigidité et d'insonorisation.

L'intérieur de la caisse est disposé comme suit :
- un premier poste de conduite et un compartiment-moteur ;
- un compartiment pour 1 500 kg de bagages  
- un compartiment de 1'" et 2e classes de 19 places assises (4 places de front) ;
- une plate-forme d'accès surbaissée à 4 strapontins pouvant admettre 29 voyageurs debout (réduit à 26 par la suite) ;
- un compartiment de 3e classe de 39 places assises (5 places de front) ;
- un compartiment postal et un w.-c.-lavabo ;
- une deuxième cabine de conduite et un compartiment-moteur.

Le poids de l'automotrice est d'environ 471 à vide et 551 en charge ; sa longueur entre traverses extrêmes de 24,440 m.
La longueur hors tout atteint 25,570m.
La largeur extérieure est de 2,885 m.
La seule modification entre les 2 séries est l’emplacement des toilettes, sur la dernière série celles-ci sont déplacée vers la plateforme d’accès la porte des toilettes s’ouvrant sur cette plateforme.
Le chauffage des compartiments est assuré par circulation des gaz d'échappement des moteurs dans des tubes placés à la partie inférieure de la voiture, à l'intérieur et le long des parois et isolés par de l’amiante.

Le refroidissement des moteurs est assuré par circulation d'eau au travers de quatre radiateurs placés aux extrémités de la voiture, à la partie inférieure, aménagement déjà retenu sur les autorails ADNL.
Les transmissions mécaniques SLM-Winterthur équipent tous les autorails Standard. Cette transmission comporte, accouplée à chaque moteur, la boîte à 5 vitesses, un inverseur et une roue libre. Chaque vitesse est mise en prise par un embrayage actionné par pression d'huile au moyen d'un, robinet distributeur commandé par des servomoteurs alimentés par des électrovalves, elles-mêmes reliées aux plots d'un combinateur placé dans chacun des postes de conduite.
La puissance des moteurs est réglée par un servomoteur pneumatique agissant sur la pompe d'injection . Le conducteur fait varier la pression d'admission de l'air dans le servomoteur avec un manodétendeur.
Les bogies moteurs, à deux essieux, d'un empattement de 3,300 m, portent le moteur et toute la transmission.  
Les essieux sont montés sur des roues monobloc en acier forgé de 0,862 m de diamètre et sont munis de boîtes SKF à rouleaux.
Le pivot est engagé dans un coussinet sphérique solidaire d'une traverse mobile : celle-ci s'appuie sur deux ressorts longitudinaux à lames reposant à leurs extrémités sur des tiges de suspension articulées sur le châssis de bogie. (Suspension secondaire)
Chaque bogie reçoit huit cylindres de frein attaquant chacun un sabot (deux par roue).
L'autorail est équipé d'un freinage pneumatique direct et automatique (jourdain moneret), modérable au serrage et au desserrage et accouplable avec les freins habituellement montés sur les voitures du parc.
Il est complété par un frein d’urgence électromagnétique à patins et par un frein à main d'immobilisation.
Il suffisait de débrancher les liaisons caisse bogies ,électriques, pneumatiques  et gas oil, de lever la caisse  et l'on pouvait faire "un échange standard" (en changeant le ou les bogies )de la partie traction de l'engin (moteur, boite ,transmission, organes de roulement).
Deux modifications importantes affectèrent la série des autorails Standard après la guerre.
Tout d'abord, ce fut une unification des moteurs sur le type 517 Renault 300 ch à 1 500 tr/min.,sans répercussion sur la transmission Winterthur, bien dimensionnée.
Par ailleurs, la pratique de la marche avec remorques, obligeant à utiliser les moteurs à une puissance voisine du maximum, on s'aperçut les moteurs s'échauffaient dangereusement, en particulier celui situé à l'arrière.
Lors de la révision générale, en 1951,à l'atelier du dépôt de Laon, un appareil Nord fut modifié avec succès et on installa, sur la toiture les deux jeux de radiateurs qui étaient montés a l’avant. Toute la série reçut cette amélioration ; elle fut appliquée également aux autorails ADN du Sud-Est qui, ayant été munis de l'attelage normalisé, acceptèrent une remorque.
L'esthétique des autorails Standard ne se trouva pas avantagée par ces appendices de toit (sur les ADN, un carénage latéral « rattrapait »en partie l'inconvénient), mais il procura une utilisation plus souple, en particulier lors de marches en convois réversibles formés de deux motrices encadrant jusqu'à quatre remorques.

les 3 indicateurs linéaires du pupitre seront remplacés par :un tachymètre indicateur de vitesse (le flamand se trouve contre la paroi G du compartiment moteur  derrière le conducteur , peu visible de celui ci) les 2 compte tours moteur.

Premières affectations :
Le Nord a commandé 39 Standards, la livraison s'est échelonnée d'avril 1936 à l'été 1939.
Ce matériel a été partagé entre les dépôts de Compiègne, Amiens et Cambrai.
L’Est a pris possession de huit unités, réceptionnées à Noisy-le-Sec de janvier à avril 1937, transférées presque aussitôt au dépôt vosgien de Mirecourt.
Quant au PO-Midi, les dix appareils acquis ont rejoint Narbonne.

Dans le cadre de l'unification de la numérotation du parc autorails de la SNCF, les Standard ont été dénommés:

- XA 3001 à 3008 pour ceux de l'Est,
- XA3101 à 3123 et 3131 à 3146 pour ceux du Nord,
- XA 3501, 3502 et XA 3201 à 3208 pour ceux du PO-Midi.

Des remorques standard aussi:
Les premières automotrices Standard remorquaient des voitures du parc, généralement anciennes (types à portières, à bogies ou à essieux). Leur confort n'était pas en harmonie avec les autorails et l'aspect esthétique des convois laissait à désirer.

A la demande du réseau Nord, la CIMT a réalisé des remorques spécialisées ayant la même ligne et construites suivant les mêmes principes que les autorails Standard et aptes également à circuler à 120 km/h. (chauffage par chaudière à coke et éclairage collectif par la motrice)
Le Nord passa deux commandes. La première portait sur six remorques mises en service en 1937, offrant 60 places assises. La seconde concernait vingt remorques en 1938, présentant 80 places assises plus 8 strapontins.
Le PO-Midi préféra aménager l'intérieur de dix voitures à bogies pour tes atteler comme remorques aux autorails Standard de Narbonne.
L'Est emprunta au Nord deux de ses remorques : elles furent mises à la disposition de l’armée après la guerre, qui utilisa également deux Standard de ce réseau aménagés pour les transports sanitaires.
En octobre 1937, un autorail Standard circula entre Paris et Creil avec une remorque poussée comportant un poste de conduite-auxiliaire disposant d'une commande de freinage direct du convoi et d'un équipement pour la transmission d'ordres au poste de conduite de l'autorail par allumage de lampes à codes. (Timide essai d'une solution d’'autorailà deux caisses qui ne sera pleinement appliquée que dix-sept années plus tard, sur les RGP à composition variable et réversible).

En août 1937, les Standards effectuent 40 % de leurs parcours avec remorque (78 % sur la ligne Amiens-Rouen).  
Après la guerre, la proportion de convois avec une ou plusieurs remorques atteignit 70 % des parcours.  
Prévu a l’origine pour circuler à 120Km /h ces autorails seront limités à 100km/h.

Regroupés sur le nord:
Courant 1950, les XA3000, 3200 et 3500 gérés par l'Est, tout comme le XA3142, sont reversés au Nord. De 1952 à 1955, en plus des centres traditionnels d'Amiens, Cambrai et Laon, ceux de Beauvais, Boulogne et Douai apparaissent, notons que le XA3145, resté seul à Strasbourg, rentre dans le rang, suite à sa mutation à Amiens., Le 4 septembre 1958.
Le 1er janvier 1962, dans le cadre de la renumérotation des engins thermiques, les Standard reçoivent les marquages suivants :X 23001 a 23008, 23101 à 23123 et 23131 à 23146, 23501, 23502 et 23201 à 23208.
Compte tenu de l'amortissement prématuré du XA 3114, en 1959, l'ensemble de la série, soit 54 appareils, déjà concentrée à Amiens depuis 1958, passe au compte du dépôt de Longueau à compter du 1er janvier 1962.(L’ensemble des remises 1 ,2 et 3 du dépôt d’Amiens sont fermées, reste seule la remise 4 qui sert de PE et de ravitaillement avant la mise à disposition en gare.
C’est dans ce dépôt de Longueau que sont effectuées les VL, VG, GVG, les RL et RG sont effectuées aux ateliers de Bischheim.
L'attribution au Nord d'autorails doubles X4300 et X4500, à partir de 1964, réduit progressivement leurs attributions.
Ils sont tous réformés entre 1966 et 1970, c'est- à-dire après trente bonnes années de service et avec environ trois millions de kilomètres parcourus par chacun d'eux.

et pour cet excellent historique !!
J'avais moi même recherché des renseignements et des photos pour les mettre sur ce fil qui restait désespérément vide, mais je n'ai pas trouvé le temps de mettre sur le forum ce que j'ai pu trouver
J'ai connu les ADN quand j'étais gamin et j'ai même eu la chance de faire des voyages, entre Chalon s/Saône et Cluny (71), à côté des conducteurs qui étaient des collègues de boulot de mon père.

Quelques photos :

Prototype :


Série 23131 à 23146 :


Série 23811 à 23814 :


Série X 3001 à 3008 :


Série 24501 et 24502 :


Autorail ADN et voitures ex-DR en gare de Compiègne :



___ André __________________

Aucun autorail de cette série n'a été préservé comme beaucoup de série radiée avant les années 1970.
Par la suite, des associations comme l'ajecta ont commencée à préserver du matériel et ce n'est qu'à partir des années 1980 qu'il y a eu un vrai engouement pour la sauvegarde de matériel roulant en grand nombre par les associations.

j'ai un LR avec le plan pour construire un ADN le seule souci c'est que je n'ai pas le numéro pour le chassie,les bogies et les moteur.
J'avoue que c'est un engin qui me tenterais bien a construire car j'avais déjà fait un essais en carton.

tu peux en trouver un pas chere sur ebay de la marque AS, mais je comprends bien que tu ais envie de le construire toi même.

tu peux aussi trouver les anciens numéros qui te manque voir des scans.

donne nous les numéros des LR qui en parle.

alors la chapeau messieurs quand vous vous mettez dans les explications techniques

bonjour jack train

pour la construction de l'ADN, j'ai les deux LR , si cela te tente fais moi signe et je te l'ai fait parvenir par la poste.

cordialement frederic

cool et même une copie par email

bonjour

promis dés que je recupére ma tour, je mets cela sur la toile

cordialement frederic

Hello, Al Bender et Tertousses!

Concernant l'histoire de la série, quel a été le devenir des séries d'ADN monomoteurs au moment des "standardisations" d'après-guerre?
Sont-ils restés monomoteurs, avec bogie porteur de moindre empattement, ou ont-ils été "double-motorisés" avec uniformisation des bogies à 3,300m?

Existe-t-il une photo du modèle panoramique à moteurs Peugeot?

Et accessoirement, recherche Broncart, tome III....: :maisoui: :

Joyeux Noël :h2: , et mort à tout les ceusses qui ne vivent que pour la guerre sainte!