RGP 2

RGP bimoteur à Angers

la configuration du batiment et du poste d'aiguillage est sympa

RGP 2 à Bordeaux Benauge




RGP 2 à Périgueux




RGP 2 à Périgueux (1984)

avant modernisation elles avaient fière allure

attention ce sont des RGP2!!!
Elles ont 2 moteurs , et sont analogues aux X2400
Celles qui ont été modernisées sont les RGP1, analogues aux X2800 !!

A+
Arnaud

RGP 2 où ça ? à Saintes bien sûr


Y a même un picasso qui se cache au dépôt

Arnaud D a écrit:attention ce sont des RGP2!!!
Elles ont 2 moteurs , et sont analogues aux X2400
Celles qui ont été modernisées sont les RGP1, analogues aux X2800 !!

A+
Arnaud

merci pour cette réponse qui m'apprend encore une chose de plus aujourd'hui

c'est beau!

Parue dans la Vie du Rail n° 3358 du 11/04/12, une photo d'une RGP Bimoteur assurant le 5440/41 Lyon Bordeaux et repartant sur Clermont-Ferrand après "tête à queue" à St Germain des Fossés. (cette photo date de novembre 1973, époque où je conduisais justement ces RGP sur cette relation ! souvenirs inoubliables )
La "compo" de ce train est très exceptionnelle car il était normalement prévu avec 2 RGP en jumelage (voire 3 les vendredi et dimanche). La 2ème RGP est sans doute restée "HS" au dépôt de Vaise !

Cette rame est dans sa livrée d'origine avec enjoliveurs en alu ! A cette époque, certaines RGP avaient été "délestées" de ces enjoliveurs et repeintes en vert "olive" ou en livrée RTG !

Bien belle photo d'une autre époque

X 4001 a écrit:Parue dans la Vie du Rail n° 3358 du 11/04/12, une photo d'une RGP Bimoteur assurant le 5440/41 Lyon Bordeaux et repartant sur Clermont-Ferrand après "tête à queue" à St Germain des Fossés. (cette photo date de novembre 1973, époque où je conduisais justement ces RGP sur cette relation ! souvenirs inoubliables )
La "compo" de ce train est très exceptionnelle car il était normalement prévu avec 2 RGP en jumelage (voire 3 les vendredi et dimanche). La 2ème RGP est sans doute restée "HS" au dépôt de Vaise !

Cette rame est dans sa livrée d'origine avec enjoliveurs en alu ! A cette époque, certaines RGP avaient été "délestées" de ces enjoliveurs et repeintes en vert "olive" ou en livrée RTG !

superbe et merci pour le partage de tes souvenirs, tu devrais nous écrire une journée de roulement sur ce genre d'autorail avec des anecdote afin de nous plonger dans l'époque, vincent en fera de même avec sa friteuse

Bonjour X4001,

X 4001 a écrit:Parue dans la Vie du Rail n° 3358 du 11/04/12, une photo d'une RGP Bimoteur assurant le 5440/41 Lyon Bordeaux et repartant sur Clermont-Ferrand après "tête à queue" à St Germain des Fossés. (cette photo date de novembre 1973, époque où je conduisais justement ces RGP sur cette relation ! souvenirs inoubliables

La "compo" de ce train est très exceptionnelle car il était normalement prévu avec 2 RGP en jumelage (voire 3 les vendredi et dimanche). La 2ème RGP est sans doute restée "HS" au dépôt de Vaise !

Cette rame est dans sa livrée d'origine avec enjoliveurs en alu ! A cette époque, certaines RGP avaient été "délestées" de ces enjoliveurs et repeintes en vert "olive" ou en livrée RTG !

Le 5440/41 était-il bien le Lyon - Bordeaux via Ussel (qui fut ensuite repris en rame Corail sous la dénomination "Le Ventadour" et qui est aujourd'hui limité à un train Clermont-Ferrand - Bordeaux uniquement en fin de semaine et pendant les vacances avec correspondance pour Lyon.

Les conducteurs de Lyon-Vaise ne le faisaient quand même pas de bout en bout ?

@ +

Bacalan a écrit:Bonjour X4001,

X 4001 a écrit:Parue dans la Vie du Rail n° 3358 du 11/04/12, une photo d'une RGP Bimoteur assurant le 5440/41 Lyon Bordeaux et repartant sur Clermont-Ferrand après "tête à queue" à St Germain des Fossés. (cette photo date de novembre 1973, époque où je conduisais justement ces RGP sur cette relation ! souvenirs inoubliables

La "compo" de ce train est très exceptionnelle car il était normalement prévu avec 2 RGP en jumelage (voire 3 les vendredi et dimanche). La 2ème RGP est sans doute restée "HS" au dépôt de Vaise !

Cette rame est dans sa livrée d'origine avec enjoliveurs en alu ! A cette époque, certaines RGP avaient été "délestées" de ces enjoliveurs et repeintes en vert "olive" ou en livrée RTG !

Le 5440/41 était-il bien le Lyon - Bordeaux via Ussel (qui fut ensuite repris en rame Corail sous la dénomination "Le Ventadour" et qui est aujourd'hui limité à un train Clermont-Ferrand - Bordeaux uniquement en fin de semaine et pendant les vacances avec correspondance pour Lyon.

Les conducteurs de Lyon-Vaise ne le faisaient quand même pas de bout en bout ?

@ +

Bonsoir !

Oui, le 5440/41 était bien le Lyon-Bordeaux via Ussel !
Nous le faisions jusqu'à Clermont-Ferrand où nous étions "relevés" par des conducteurs de Limoges.
Nous faisions également le retour 4540/41 au départ de Clermont.

Nous assurions également des Lyon-Bordeaux (et retour) en RTG et la relève de conducteur se faisait à Montluçon (également par des Limougeauds) .

Bonsoir à tous !

J'ai grandi à Montluçon près de la ligne Montluçon-Commentry. Les RGP du Bordeaux-Lyon ont bercé mon enfance (ainsi que tous les autorails qui circulaient sur la ligne sans oublier les RTG que j'ai vues arriver puis disparaître malheureusement). Mes préférées furent les RGP2.

Avant leur retrait du Bordeaux-Lyon par Montluçon (MB/BM), j'ai vu les RGP2 circuler dans des compositions à 2 caisses et souvent 4 caisses M+R+R+M. Quelques rares fois j'ai le souvenir d'avoir même vu des rames à 6 caisses où le troisième élément était assuré par une RGP1 !!

J'ai vu très peu d'éléments orange sauf l'année précédent leur retrait en 1974. Je n'ai pas le souvenir d'avoir vu des rames panachées verte + orange.

Une question me taraude depuis longtemps : les rames RGP2 doubles M+R+R+M étaient-elles conduites par un ou bien deux mécaniciens ?

Patrick

Patrick_78 a écrit:Bonsoir à tous !

J'ai grandi à Montluçon près de la ligne Montluçon-Commentry. Les RGP du Bordeaux-Lyon ont bercé mon enfance (ainsi que tous les autorails qui circulaient sur la ligne sans oublier les RTG que j'ai vues arriver puis disparaître malheureusement). Mes préférées furent les RGP2.

Avant leur retrait du Bordeaux-Lyon par Montluçon (MB/BM), j'ai vu les RGP2 circuler dans des compositions à 2 caisses et souvent 4 caisses M+R+R+M. Quelques rares fois j'ai le souvenir d'avoir même vu des rames à 6 caisses où le troisième élément était assuré par une RGP1 !!

J'ai vu très peu d'éléments orange sauf l'année précédent leur retrait en 1974. Je n'ai pas le souvenir d'avoir vu des rames panachées verte + orange.

Au même endroit, une RGP2 en livrée "turbo" et une en livrée d'origine "vert olive" avec ses enjoliveurs en aluminium :

Patrick_78 a écrit:
Une question me taraude depuis longtemps : les rames RGP2 doubles M+R+R+M étaient-elles conduites par un ou bien deux mécaniciens ?

Patrick

Bonjour Patrick,
Pour répondre à ta question, la circulation des RGP2 nécessitait un conducteur par rame.
Cela était du au fait que ces engins étaient équipés de boîtes de vitesses et d'embrayages mécaniques manoeuvrés par des servo-moteurs électropneumatiques.
Le démarrage et la commande du passage des vitesses avec 2 moteurs demandaient une certaine dextérité et une surveillance des régimes des 2 moteurs sur les 2 compte-tours, en particulier quand les régimes moteur n'étaient pas vraiment synchronisés (ce qui était souvent le cas !!)
La commande de 4 (voire 6) moteurs par un seul conducteur était impossible compte tenu de la conception de ces rames.
Les circulations se faisaient donc en "jumelage" de 2 ou 3 rames.

Jumelage d'une rame verte (livrée d'origine) avec une rame en "livrée turbo":


Deux RGP2 en livrée verte d'origine entrent en gare de Lyon Perrache :


Des "triplettes" de RGP2 :





Un jumelage exceptionnel : RGP2 et X 2200 avec XR 6000 incorporée en septembre 1986 :

Jumelage Picasso et RGP2 :

Photos d'une RGP2 sortant d'usine








A Limoges en 1956, une RGP2 de Bordeaux croise un VH du dépôt de Montluçon :






Limoges le 20/04/1980, la RGP2 X 2709 assurant le train 4757.
Cette rame (une des 2 dernières sauvegardées) vient d'être "amputée" de ses 2 groupes moteurs-boîte et réduite à l'état de remorque par le CFHF

X 4001 a écrit:
Jumelage Picasso et RGP2 :

j'adore cette photo. C'est parce qu'elle est prise en bas de chez moi
X 4001

X 4001 a écrit:Bonjour Patrick,
Pour répondre à ta question, la circulation des RGP2 nécessitait un conducteur par rame.
Cela était du au fait que ces engins étaient équipés de boîtes de vitesses et d'embrayages mécaniques manoeuvrés par des servo-moteurs électropneumatiques.
Le démarrage et la commande du passage des vitesses avec 2 moteurs demandaient une certaine dextérité et une surveillance des régimes des 2 moteurs sur les 2 compte-tours, en particulier quand les régimes moteur n'étaient pas vraiment synchronisés (ce qui était souvent le cas !!)
La commande de 4 (voire 6) moteurs par un seul conducteur était impossible compte tenu de la conception de ces rames.
Les circulations se faisaient donc en "jumelage" de 2 ou 3 rames.

Merci André pour ces explications très claires. Merci également pour ces photos qui rappellent de bons souvenirs.

J'imagine que le conducteur du second élément, dans la remorque, ne devait pas avoir beaucoup de visibilité à cause de la présence du soufflet d'intercirculation juste à sa droite !

Les pupitres de commande dans les remorques étaient-ils tous identiques quelles que soient les remorques ou bien étaient-ils spécifiques selon que la remorque était attelée à une RGP1 ou une RGP2 ? Les prises des câblots étaient peut-être différentes aussi ?

Patrick

Patrick_78 a écrit:

J'imagine que le conducteur du second élément, dans la remorque, ne devait pas avoir beaucoup de visibilité à cause de la présence du soufflet d'intercirculation juste à sa droite !

La visibilité est surtout cachée par la caisse de l'élément qui précède ! Mais c'est ainsi pour tous les cas de jumelages excepté bien sûr pour le Picasso où le conducteur "domine la situation" même en seconde position !
Ce manque de visibilité implique de bien connaître la ligne et son profil de manière à savoir quand il faut "pousser" ou quand il faut couper l'effort traction. Savoir aussi à quel moment il faut rétrograder ou passer la vitesse supérieure. (par exemple : si tu restes en 3ème et que le conducteur de tête passe la 4 ème parce que le profil le permet à ce moment là, tes moteurs risquent de partir en survitesse !!!) Et c'est encore moins évident la nuit !

Patrick_78 a écrit:
Les pupitres de commande dans les remorques étaient-ils tous identiques quelles que soient les remorques ou bien étaient-ils spécifiques selon que la remorque était attelée à une RGP1 ou une RGP2 ? Les prises des câblots étaient peut-être différentes aussi ?

Les remorques étaient identiques (excepté l'équipement en cuisine ou pas).
Les pupitres étaient les mêmes et l'accouplement se faisait en banalité tant avec des motrices monomoteur 825cv qu'avec des motrices bimoteur 600cv.

Les prises des câblots étaient identiques jusque dans les années 1972 à 1975 où les RGP "mono" subirent une première modernisation (avec travaux de chaudronnerie et recâblage des circuits de commande) et où les prises d'origine furent remplacées par des prises khéops.

Prises câblots d'origine sur XR 7710 (RGP2) :


Prises câblots "khéops" sur XR 7731 (RGP 1 rénovée X 2723) :




Pupitre de la cabine de conduite de la remorque avec, au centre, levier et "grille" de commande de l'embrayage et de la boîte de vitesses :

Pupitre et flaman de la XR :

Tableau situé à droite au dessus du flaman et qui réunit toutes les commandes électriques (démarrage et arrêt des moteurs, éclairage cabine et compartiment voyageurs, commande des phares, voyants moteurs et boîte de vitesse, fusibles .... etc....) vraiment pas pratique à cette hauteur !!!

Un grand merci André pour toutes ces explications passionnantes, très précises et si bien illustrées. C'est un vrai bonheur !

X 4001 a écrit:
Ce manque de visibilité implique de bien connaître la ligne et son profil de manière à savoir quand il faut "pousser" ou quand il faut couper l'effort traction. Savoir aussi à quel moment il faut rétrograder ou passer la vitesse supérieure. (par exemple : si tu restes en 3ème et que le conducteur de tête passe la 4 ème parce que le profil le permet à ce moment là, tes moteurs risquent de partir en survitesse !!!) Et c'est encore moins évident la nuit !

Je suppose que les conducteurs utilisaient entre-eux le "code de jumelage" comme sur les autres autorails mais il ne devait pas être toujours facile d'anticiper les changements de vitesse.

X 4001 a écrit:
Les remorques étaient identiques (excepté l'équipement en cuisine ou pas).
Les pupitres étaient les mêmes et l'accouplement se faisait en banalité tant avec des motrices monomoteur 825cv qu'avec des motrices bimoteur 600cv.

J'imagine que lorsque la remorque était accouplée à une motrice monomoteur seul le levier d'accélérateur était opérant. Le câblage des circuits de commande devait être extrêment complexe pour permettre un fonctionnement en banalité.

X 4001 a écrit:
Pupitre de la cabine de conduite de la remorque avec, au centre, levier et "grille" de commande de l'embrayage et de la boîte de vitesses :

J'ai remarqué que l'encoche du levier de vitesse sur la grille pour la 1re était plus long que pour les trois autres vitesses. J'avais vu la même chose pour les X2400 mais pas pour les ABJ où le levier m'a semblé avoir le même débattement pour les quatre rapports. Je trouve ce détail curieux. À quoi sert cette course supplémentaire du levier en première ? Est-ce une évolution de la boîte de vitesse ?

Patrick

Patrick_78 a écrit:
Je suppose que les conducteurs utilisaient entre-eux le "code de jumelage" comme sur les autres autorails mais il ne devait pas être toujours facile d'anticiper les changements de vitesse.

Bien sûr ! l'utilisation du code de jumelage était indispensable en particulier au départ où le démarrage ne se faisait qu'après réception de l'accusé de réception du 2ème conducteur (ou des 2 accusés de réception dans le cas d'une "triplette"). Indispensable également en cas d'arrêt inopiné dû à la signalisation ou à toute autre cause non prévue dans la marche du train.
Pour les changements de vitesse, chaque conducteur gérait ses BV en fonction de la vitesse à atteindre et du profil de la ligne.

Patrick_78 a écrit:
J'imagine que lorsque la remorque était accouplée à une motrice monomoteur seul le levier d'accélérateur était opérant. Le câblage des circuits de commande devait être extrêment complexe pour permettre un fonctionnement en banalité.

En effet, seul le levier d'accélération était utile. Les circuits de commande était conçus pour l'une ou l'autre utilisation d'où la présence de 4 câblots entre motrice et remorque.
( Plus tard, quand les RGP1 ont subit leur première modernisation, les circuits de commande ont été recâblés et le nombre de câblot a été réduit. Si mes souvenirs sont bons, le levier de passage des vitesses a été supprimé et l'emplacement obstrué par une tôle circulaire. L'utilisation de ces remorques modifiées ne pouvait plus être banalisée.)

Patrick_78 a écrit:

J'ai remarqué que l'encoche du levier de vitesse sur la grille pour la 1re était plus long que pour les trois autres vitesses. J'avais vu la même chose pour les X2400 mais pas pour les ABJ où le levier m'a semblé avoir le même débattement pour les quatre rapports. Je trouve ce détail curieux. À quoi sert cette course supplémentaire du levier en première ? Est-ce une évolution de la boîte de vitesse ?

Ce n'était pas une évolution de la BV mais une amélioration de la commande d'embrayage.
Sur les 2400 et les RGP2, l'encoche de la 1ère vitesse a été prolongée car une position supplémentaire du levier a été ajoutée entre "1ère en prise débrayée" et "1ère en prise embrayée" : la position "embrayage lent".
Au démarrage, on mettait le levier dans cette position et un dispositif pneumatique gérait la progressivité de l'embrayage sans qu'on ait à faire jouer manuellement le levier. On avait qu'à doser l'accélération pour ne pas caler ou faire patiner l'embrayage. Et on pouvait alors pousser le levier au fond de l'encoche. C'était d'une parfaite souplesse !
Franchement, et à condition que les régimes moteurs soient bien synchos, c'était un vrai plaisir de conduire les RGP2 (et les 2400). Bien sûr, ça nécessitait un savoir faire qui s'acquérait avec le temps ! Mais c'était autre chose que conduire un 2800 ou une RGP1 !

X 4001 a écrit:
Ce n'était pas une évolution de la BV mais une amélioration de la commande d'embrayage.
Sur les 2400 et les RGP2, l'encoche de la 1ère vitesse a été prolongée car une position supplémentaire du levier a été ajoutée entre "1ère en prise débrayée" et "1ère en prise embrayée" : la position "embrayage lent".
Au démarrage, on mettait le levier dans cette position et un dispositif pneumatique gérait la progressivité de l'embrayage sans qu'on ait à faire jouer manuellement le levier. On avait qu'à doser l'accélération pour ne pas caler ou faire patiner l'embrayage. Et on pouvait alors pousser le levier au fond de l'encoche. C'était d'une parfaite souplesse !
Franchement, et à condition que les régimes moteurs soient bien synchos, c'était un vrai plaisir de conduire les RGP2 (et les 2400). Bien sûr, ça nécessitait un savoir faire qui s'acquérait avec le temps ! Mais c'était autre chose que conduire un 2800 ou une RGP1 !

Merci André. Toutes ces infos mériteraient à mon avis de figurer dans un livre un jour car malgré toutes les lectures que j'ai pu faire sur le sujet, je n'ai trouvé nulle part une documentation aussi précise (je suis très friand de tout ce qui se rapporte à la technique).

Ce devait effectivement être un grand plaisir de conduire ces engins bimoteurs dont le frein moteur devait rassurer dans les descentes. J'aimais bien entendre le bruit de leurs moteurs en plein effort dans les côtes, quand la rame était double ou triple c'était encore mieux !

https://www.dailymotion.com/video/xn5q4n_sncf-archives-rgp-un-beau-voyage_tech?search_algo=2

Superbe vidéo j'espere qu'elle n'a pas déjà été postée ici

J'avais déjà vu cette vidéo mais je l'ai revue avec plaisir !
De la conception à la conduite, tout y est !!!
Pour moi qui ai eu la chance de les conduire quand elles "faisaient" les Lyon-Bordeaux, ce sont de bons souvenirs qui refont surface !!!
La séquence du démarrage et du passage des vitesses montre que la conduite exigeait de la dextérité et de la concentration! La surveillance des compte-tours était primordiale! Car les boîtes de vitesses n'auraient pas pardonné la moindre erreur de régime!
Mais c'était autrement plus intéressant à conduire qu'un 2800 ou une Caravelle