HISTORIQUE DE LA SERIE

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HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par AL BENDER le Lun 13 Déc 2010 - 14:19

Les autorails « Standard », apparus en 1936, représentent une descendance des autorails construits par la société des Aciéries du Nord (ADN), à partir de 1933.
Les Aciéries du Nord, en leurs usines de Maubeuge et d'Hautmont, et leur filiale la Compagnie industrielle de matériel de transport (CIMT), en son établissement de Marly-les-Valenciennes, construisaient du matériel ferroviaire.
Les Aciéries du Nord ont cessé son activité ferroviaire, mais les productions de la CIMT, associée au groupe Alsthom-Atlantique, puis Bombardier perpétuent la tradition du savoir-faire des constructeurs du Nord.,(entre autre rames MI 79 interconnexion SNCF RATP, en 2001 fourniture de 500 Autorails à grande capacité le chiffre final sera de 700 unités, avec les premières rames livrées en 2004 et les dernières livraisons en 2010)
Les autorails ADN( la cellule souche)


Grâce aux études déjà entreprises, les autorails ZZ 85 H 1 et 2 sont livrés en 1933 au PLM
Ces deux premiers autorails ADN du PLM, ont la forme avant triangulaire caractéristique
Ce sont des engins de construction traditionnelle, lourde, inspirée des voitures métalliques.
Appliquant le même principe que De Dietrich, les ADN installent sur un bogie un moteur diesel ; leur choix se porte sur le moteur allemand MAN, de 170ch à 5OOtr/min, attaquant par bielles les deux essieux par l'intermédiaire d'une transmission mécanique comportant une boîte de vitesses Renk, également allemande.
En 1933, les ADN fournissent à la compagnie d'Orléans, deux autres autorails similaires à ceux du PLM, mais équipés d'un moteur ACENOR de 170 ch, de fabrication ADN sous licence MAN. La boîte Renk, est remplacée par un boîte SLM-Winterthur à cinq vitesses avec embrayages à huile, roue libre, inverseur séparé et entraînement des essieux par cardans.
Cette transmission mécanique de qualité équipera par la suite tous les autorails livrés par la firme, à l'exception des deux autorails ZZ 17 et 18 du Nord.

En 1934, le Nord reçoit ces deux unités, à transmission électrique, comportant un bogie générateur avec un moteur MAN à huit cylindres en ligne de 250/280 ch accouplé à une génératrice principale et une génératrice auxiliaire, et un bogie tracteur recevant deux moteurs de traction actionnant chacun des deux essieux. (Ce type de transmissions équipera toutes les motrices des TAR 36 Franco-Belge)

En 1935 un nouveau type d'autorail ADN est mis en service: deux automotrices pour l'État et quatre pour le PO-Midi. Il est équipé d'un moteur Acénor construit à Maubeuge, à bâti soudé et huit cylindres développant 280/300 ch à 1 400/1 500tr/min. On retrouve la transmission SLM-Winterthur. Les radiateurs d'eau du moteur sont placés aux extrémités de la caisse et à la partie inférieure, permettant un refroidissement sans ventilateur et contribuant à l'excellent coefficient aérodynamique de la caisse à la ligne extérieure sobre, avec résistance à la pénétration réduite.

Les premiers autorails ADN n'étaient pas prévus pour remorquer et étaient munis de petits tampons et d'un dispositif pour barre de dépannage. Les derniers exemplaires PLM et PO-Midi recevront, quant à eux, l'attelage Willison, avec possibilité de jumelage avec un autre autorail semblable, ou de remorque d'un véhicule de 231t. Après la guerre, lors de leur révision générale, les autorails ADN reçurent l'attelage normal, à tendeur et à tampons.


L'augmentation de la puissance des moteurs MAN ou Acénor montés sur les divers types permit d'accroître les performances.
Les deux premiers appareils PLM avaient une vitesse de 100km/h en palier ou 60km/h en rampe de 10 %o.
Ceux du Nord, à transmission électrique, roulaient à 110km/h en palier (130km/h lors des essais).
Le type État - PO de 1935 avait une vitesse normale de 125 km/h (133 km/h maximum) et 92,5 km/h en rampe de 10 %c.
Quant aux derniers autorails mis en service,ceux de 1936/1937 également utilisés à 125 km/h, ils réalisèrent quelques marches intéressantes :
- Tours-Bordeaux-Tours (700 km), avec sept arrêts et des rampes prolongées de 5 %o, par courus en 5 h 40 (temps d'arrêt déduits), à la vitesse commerciale de 123,5 km/h.
- Maubeuge-Paris (229 km) en 1 h 50, à 125 km/h de moyenne, par deux automotrices PLM accouplées qui ont atteint la vitesse de 148 km/h.

Au total, vingt-neuf autorails de type ADN furent livrés de 1933 à 1937. Vingt-deux figuraient encore à l'effectif le 1er janvier 1947, après réforme des six premiers, livrés au PLM,au PO et au Nord et une voiture détruite par fait de guerre.

Un des derniers ADN en 1963(avec radiateur sur la toiture):


le STANDARD:
Trois réseaux pour un projet.
Au début de 1935 l’ ingénieur en chef-adjoint du Matériel et de la Traction du Nord et ancien président de la commission inter réseaux des automotrices, est chargé par sa compagnie de l'étude d'une nouvelle automotrice répondant à des caractéristiques précises d'utilisation :
- être susceptible de service sur les lignes secondaires, avec arrêts nombreux, en offrant de fortes accélérations pour réaliser des vitesses commerciales élevées ;
- disposer d'une forte puissance afin de ménager le, ou plutôt les moteurs, qui ne devront travailler qu'à 90 % de leur puissance nominale :
- pouvoir remorquer soit une voiture du parc ou une remorque spécialisée pour les jours d'affluence de voyageurs, soit un wagon (en service express, par exemple, pour des denrées périssables) et être munie de l'attelage normal et de la transmission du freinage au véhicule remorqué ;
- être constituée d'éléments interchangeables : moteurs diesel, transmissions, bogies et appareillages divers, afin de réduire les temps d'immobilisation et d'abaisser le prix de revient kilométrique.

Jusqu'alors, les constructeurs étudiaient et proposaient. Nous avons là maintenant un cahier des charges moderne, au constructeur de réaliser les souhaits de l’utilisateur.
L'automotrice Standard est née du souci des grands réseaux de maîtriser la conception des autorails comme ils le faisaient pour les locomotives et le matériel roulant remorqué.
Avec trois années d'avance, c'est un peu la future DEA (Division des études d'autorails) de la SNCF qui se constitue ainsi, puisque le Nord associe à son projet l'Est et le PO-Midi. L'État et le PLM, par contre, se récusent.
L'étude sera donc dirigée par le Nord pour les bogies, la transmission et la commande à distance, par l'Est pour la caisse et les aménagements intérieurs, par le PO-Midi pour les appareillages et le freinage.
Parmi les solutions actuelles offertes et expérimentées, les Aciéries du Nord et Renault présentent de bons atouts techniques, aptes à répondre au cahier des charges.

Quelques mois plus tard, une première tranche de 41 autorails Standard sera commandée par les trois réseaux participant à l'étude, ( portès à 58 ,construits de 1936 à 1939).associant :
- les ADN - maître d'oeuvre - et sa filiale CIMT,La Rhonelle ;
- Decauville, Société lorraine de Lunéville, la CFMC et Bacalan, pour les caisses ;
- Renault pour les moteurs, avec son moteur 12 cylindres en V-513 de 265 ch puis 517 de 300 ch à 1500 tr/min mais avec possibilité de remplacement par un moteur Acénor à 6 cylindres, de 210 ch, ou 8 cylindres de 280 ch, CLM de 250 ch ou Saurer de 300 ch.

En 1938, la SNCF honora toutes les commandes passées par les réseaux ; après la guerre, les conceptions de la DEA et de son responsable, ancien ingénieur du PLM, confirmèrent les principes de l'équipe ayant mené à bien le projet de l'autorail Standard.


Les variantes et essais :
En fait, la presque-totalité des autorails Standard équipée de deux moteurs Renault développant 265 ch à 1 500 tr/min, puissance portée ensuite à 300 ch ; quelques voitures, dont celles présentées à l'Exposition universelle de Paris, en 1937, eurent des moteurs Acénor de 210ch. Cependant, deux unités acquises par le PO-Midi pour le centre de Narbonne desservant des lignes peu accidentées, ne reçurent initialement qu'un seul moteur Renault. Un deuxième moteur fut monté par la suite.

Un Standart panoramique :
Un appareil du Nord reçut, à titre d'essai deux moteurs horizontaux Peugeot CLM à deux temps, de 220 ch à 1 100 tr/min, chacun placé sur un bogie, au-dessous du niveau du plancher, afin d'utiliser la surface entière de la caisse et de donner une très bonne visibilité.
Cet autorail Standard panoramique ZZ 1401offrait 104 places assises dont 12 seulement sur strapontins ; avec une remorque Standard, le convoi avait une capacité exceptionnelle de deux cents places assises !

LA TECHNIQUE :
La caisse tubulaire, de forme aérodynamique, présentant de fortes analogies avec celle des derniers ADN PLM et PO-Midi, est construite suivant le principe tubulaire, entièrement métallique et soudée pour obtenir le maximum de sécurité, de rigidité et d'insonorisation.

L'intérieur de la caisse est disposé comme suit :
- un premier poste de conduite et un compartiment-moteur ;
- un compartiment pour 1 500 kg de bagages
- un compartiment de 1'" et 2e classes de 19 places assises (4 places de front) ;
- une plate-forme d'accès surbaissée à 4 strapontins pouvant admettre 29 voyageurs debout (réduit à 26 par la suite) ;
- un compartiment de 3e classe de 39 places assises (5 places de front) ;
- un compartiment postal et un w.-c.-lavabo ;
- une deuxième cabine de conduite et un compartiment-moteur.

Le poids de l'automotrice est d'environ 471 à vide et 551 en charge ; sa longueur entre traverses extrêmes de 24,440 m.
La longueur hors tout atteint 25,570m.
La largeur extérieure est de 2,885 m.
La seule modification entre les 2 séries est l’emplacement des toilettes, sur la dernière série celles-ci sont déplacée vers la plateforme d’accès la porte des toilettes s’ouvrant sur cette plateforme.
Le chauffage des compartiments est assuré par circulation des gaz d'échappement des moteurs dans des tubes placés à la partie inférieure de la voiture, à l'intérieur et le long des parois et isolés par de l’amiante.



Le refroidissement des moteurs est assuré par circulation d'eau au travers de quatre radiateurs placés aux extrémités de la voiture, à la partie inférieure, aménagement déjà retenu sur les autorails ADNL.
Les transmissions mécaniques SLM-Winterthur équipent tous les autorails Standard. Cette transmission comporte, accouplée à chaque moteur, la boîte à 5 vitesses, un inverseur et une roue libre. Chaque vitesse est mise en prise par un embrayage actionné par pression d'huile au moyen d'un, robinet distributeur commandé par des servomoteurs alimentés par des électrovalves, elles-mêmes reliées aux plots d'un combinateur placé dans chacun des postes de conduite.
La puissance des moteurs est réglée par un servomoteur pneumatique agissant sur la pompe d'injection . Le conducteur fait varier la pression d'admission de l'air dans le servomoteur avec un manodétendeur.
Les bogies moteurs, à deux essieux, d'un empattement de 3,300 m, portent le moteur et toute la transmission.
Les essieux sont montés sur des roues monobloc en acier forgé de 0,862 m de diamètre et sont munis de boîtes SKF à rouleaux.
Le pivot est engagé dans un coussinet sphérique solidaire d'une traverse mobile : celle-ci s'appuie sur deux ressorts longitudinaux à lames reposant à leurs extrémités sur des tiges de suspension articulées sur le châssis de bogie. (Suspension secondaire)
Chaque bogie reçoit huit cylindres de frein attaquant chacun un sabot (deux par roue).
L'autorail est équipé d'un freinage pneumatique direct et automatique (jourdain moneret), modérable au serrage et au desserrage et accouplable avec les freins habituellement montés sur les voitures du parc.
Il est complété par un frein d’urgence électromagnétique à patins et par un frein à main d'immobilisation.
Il suffisait de débrancher les liaisons caisse bogies ,électriques, pneumatiques et gas oil, de lever la caisse et l'on pouvait faire "un échange standard" (en changeant le ou les bogies )de la partie traction de l'engin (moteur, boite ,transmission, organes de roulement).
Deux modifications importantes affectèrent la série des autorails Standard après la guerre.
Tout d'abord, ce fut une unification des moteurs sur le type 517 Renault 300 ch à 1 500 tr/min.,sans répercussion sur la transmission Winterthur, bien dimensionnée.
Par ailleurs, la pratique de la marche avec remorques, obligeant à utiliser les moteurs à une puissance voisine du maximum, on s'aperçut les moteurs s'échauffaient dangereusement, en particulier celui situé à l'arrière.
Lors de la révision générale, en 1951,à l'atelier du dépôt de Laon, un appareil Nord fut modifié avec succès et on installa, sur la toiture les deux jeux de radiateurs qui étaient montés a l’avant. Toute la série reçut cette amélioration ; elle fut appliquée également aux autorails ADN du Sud-Est qui, ayant été munis de l'attelage normalisé, acceptèrent une remorque.
L'esthétique des autorails Standard ne se trouva pas avantagée par ces appendices de toit (sur les ADN, un carénage latéral « rattrapait »en partie l'inconvénient), mais il procura une utilisation plus souple, en particulier lors de marches en convois réversibles formés de deux motrices encadrant jusqu'à quatre remorques.


les 3 indicateurs linéaires du pupitre seront remplacés par :un tachymètre indicateur de vitesse (le flamand se trouve contre la paroi G du compartiment moteur derrière le conducteur , peu visible de celui ci) les 2 compte tours moteur.

Premières affectations :
Le Nord a commandé 39 Standards, la livraison s'est échelonnée d'avril 1936 à l'été 1939.
Ce matériel a été partagé entre les dépôts de Compiègne, Amiens et Cambrai.
L’Est a pris possession de huit unités, réceptionnées à Noisy-le-Sec de janvier à avril 1937, transférées presque aussitôt au dépôt vosgien de Mirecourt.
Quant au PO-Midi, les dix appareils acquis ont rejoint Narbonne.

Dans le cadre de l'unification de la numérotation du parc autorails de la SNCF, les Standard ont été dénommés:

- XA 3001 à 3008 pour ceux de l'Est,
- XA3101 à 3123 et 3131 à 3146 pour ceux du Nord,
- XA 3501, 3502 et XA 3201 à 3208 pour ceux du PO-Midi.

Des remorques standard aussi:
Les premières automotrices Standard remorquaient des voitures du parc, généralement anciennes (types à portières, à bogies ou à essieux). Leur confort n'était pas en harmonie avec les autorails et l'aspect esthétique des convois laissait à désirer.


A la demande du réseau Nord, la CIMT a réalisé des remorques spécialisées ayant la même ligne et construites suivant les mêmes principes que les autorails Standard et aptes également à circuler à 120 km/h. (chauffage par chaudière à coke et éclairage collectif par la motrice)
Le Nord passa deux commandes. La première portait sur six remorques mises en service en 1937, offrant 60 places assises. La seconde concernait vingt remorques en 1938, présentant 80 places assises plus 8 strapontins.
Le PO-Midi préféra aménager l'intérieur de dix voitures à bogies pour tes atteler comme remorques aux autorails Standard de Narbonne.
L'Est emprunta au Nord deux de ses remorques : elles furent mises à la disposition de l’armée après la guerre, qui utilisa également deux Standard de ce réseau aménagés pour les transports sanitaires.
En octobre 1937, un autorail Standard circula entre Paris et Creil avec une remorque poussée comportant un poste de conduite-auxiliaire disposant d'une commande de freinage direct du convoi et d'un équipement pour la transmission d'ordres au poste de conduite de l'autorail par allumage de lampes à codes. (Timide essai d'une solution d’'autorailà deux caisses qui ne sera pleinement appliquée que dix-sept années plus tard, sur les RGP à composition variable et réversible).

En août 1937, les Standards effectuent 40 % de leurs parcours avec remorque (78 % sur la ligne Amiens-Rouen).
Après la guerre, la proportion de convois avec une ou plusieurs remorques atteignit 70 % des parcours.
Prévu a l’origine pour circuler à 120Km /h ces autorails seront limités à 100km/h.


Regroupés sur le nord:
Courant 1950, les XA3000, 3200 et 3500 gérés par l'Est, tout comme le XA3142, sont reversés au Nord. De 1952 à 1955, en plus des centres traditionnels d'Amiens, Cambrai et Laon, ceux de Beauvais, Boulogne et Douai apparaissent, notons que le XA3145, resté seul à Strasbourg, rentre dans le rang, suite à sa mutation à Amiens., Le 4 septembre 1958.
Le 1er janvier 1962, dans le cadre de la renumérotation des engins thermiques, les Standard reçoivent les marquages suivants :X 23001 a 23008, 23101 à 23123 et 23131 à 23146, 23501, 23502 et 23201 à 23208.
Compte tenu de l'amortissement prématuré du XA 3114, en 1959, l'ensemble de la série, soit 54 appareils, déjà concentrée à Amiens depuis 1958, passe au compte du dépôt de Longueau à compter du 1er janvier 1962.(L’ensemble des remises 1 ,2 et 3 du dépôt d’Amiens sont fermées, reste seule la remise 4 qui sert de PE et de ravitaillement avant la mise à disposition en gare.
C’est dans ce dépôt de Longueau que sont effectuées les VL, VG, GVG, les RL et RG sont effectuées aux ateliers de Bischheim.
L'attribution au Nord d'autorails doubles X4300 et X4500, à partir de 1964, réduit progressivement leurs attributions.
Ils sont tous réformés entre 1966 et 1970, c'est- à-dire après trente bonnes années de service et avec environ trois millions de kilomètres parcourus par chacun d'eux.


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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par X 4001 le Lun 13 Déc 2010 - 16:06

:merci et :bravo pour cet excellent historique !!
J'avais moi même recherché des renseignements et des photos pour les mettre sur ce fil qui restait désespérément vide, mais je n'ai pas trouvé le temps de mettre sur le forum ce que j'ai pu trouver Embarassed
J'ai connu les ADN quand j'étais gamin et j'ai même eu la chance de faire des voyages, entre Chalon s/Saône et Cluny (71), à côté des conducteurs qui étaient des collègues de boulot de mon père.

Quelques photos :

Prototype :


Série 23131 à 23146 :


Série 23811 à 23814 :


Série X 3001 à 3008 :


Série 24501 et 24502 :


Autorail ADN et voitures ex-DR en gare de Compiègne :



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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par Invité le Lun 13 Déc 2010 - 17:56

Aucun se préservé donc ?

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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par AL BENDER le Lun 13 Déc 2010 - 18:19

non aucun comme beaucoup de série radiée avant les années 1970 car ensuite il y avait l'ajecta et d'autres mais encore bien rare, ce n'est qu'à partir de la sauvegarde des picasso en nombre que les associations se sont interressées pour sauvegarder du matériel autorail et autres.
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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par jack-train le Mar 10 Mai 2011 - 19:55

j'ai un LR avec le plan pour construire un ADN le seule souci c'est que je n'ai pas le numéro pour le chassie,les bogies et les moteur.
J'avoue que c'est un engin qui me tenterais bien a construire car j'avais déjà fait un essais en carton.
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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par AL BENDER le Mar 10 Mai 2011 - 20:24

tu peux en trouver un pas chere sur ebay de la marque AS, mais je comprends bien que tu ais envie de le construire toi même.

tu peux aussi trouver les anciens numéros qui te manque voir des scans.

donne nous les numéros des LR qui en parle. Wink
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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par Y 7124 le Mer 11 Mai 2011 - 5:34

alors la chapeau messieurs quand vous vous mettez dans les explications techniques :bravo
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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par sud-est89 le Mar 4 Oct 2011 - 16:39

bonjour jack train

pour la construction de l'ADN, j'ai les deux LR , si cela te tente fais moi signe et je te l'ai fait parvenir par la poste.

cordialement frederic
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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par AL BENDER le Mar 4 Oct 2011 - 20:55

cool et même une copie par email Very Happy
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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par sud-est89 le Jeu 6 Oct 2011 - 11:46

bonjour

promis dés que je recupére ma tour, je mets cela sur la toile

cordialement frederic
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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par jmfret le Jeu 24 Déc 2015 - 13:24

Hello, Al Bender et Tertousses!

Concernant l'histoire de la série, quel a été le devenir des séries d'ADN monomoteurs au moment des "standardisations" d'après-guerre?
Sont-ils restés monomoteurs, avec bogie porteur de moindre empattement, ou ont-ils été "double-motorisés" avec uniformisation des bogies à 3,300m?

Existe-t-il une photo du modèle panoramique à moteurs Peugeot?

Et accessoirement, recherche Broncart, tome III....:maisoui:

Joyeux Noël happy2 , et mort à tout les ceusses qui ne vivent que pour la guerre sainte! :humour:

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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par snoop27 le Jeu 24 Déc 2015 - 13:32

Le tome III est une pièce rare ! C'est le seul qui me manque, donc je ne peux te répondre :pleure:
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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par jack le Sam 3 Nov 2018 - 15:53

bonjour et bravo belle documentation..
En complement ;la batterie se trouvait sous la plate-forme d'accès, le sectionneur general se trouvait sous le compartiment voyageur , on y accédait par une trappe située sous un siege.C'était une batterie de 24v alimentée par 2 dynamos, une par moteur et régulateur de tension EVR, a l'origine les  dynamos etaient entraînées par l'intermédiaire d'un accouplement a ressorts Citroën puis par un accouplement à billes en caoutchouc la pompe a eau était accouplée après la dynamo.Chaque moteur était lancé par 2 petits démarreurs Lavalette Bosch (un sur chaque coté du moteur) ce qui provoquait parfois des problèmes de synchronisation, en conséquences le remplacement des 4 démarreurs était programmée lors de la VL de 1/2 parcours entre VG. Une vanne Jouvenel (pouvant être manœuvrée manuellement en cas de panne) sur le circuit d'eau permet soit un refroidissement de l'eau par les radiateurs soit un circuit court de mise en température par le reservoir d'eau de 200 l (équipé d'un tube a niveau d'eau et d'un contact manque d'eau Watson)au retour de l'eau avant la pompe à eau un échangeur eau /huile permet de limiter la temperature de l'huile . La transmission rapport et vitesse à 1425t ; 1er 4,26 vitesse 28km/h ;2eme 2,23 vit 54 km/h ;3eme 1,605 75km/h ;4eme 1,23 98km/h ;5eme ,,120km/h1..rapport inverseur 1,15 et pont 1,68 ; a l'origine 2 ponts par bogie mais suppression d''1des ponts et limitation à 100km/h.. deux types de distributeur d'huile pour la boîte via l'arbre secondaire(à 6 canaux) et ses 5 embrayages, type 35 et type 37, le type 35 plus complexe avec un système de crémaillère...marche normale pour les 5 vitesses 5bars d'huile dans l'embrayage désiré mais entre 2,8 à 3,2(soupape de surpression et de démarrage) sur le cran "D" démarrage sur manipulateur pour un démarrage plus doux en 1ere  .. l'inverseur se trouve après l'arbre secondaire ,un voyant commun au deux BV pour chaque sens de marche sur les pupitres indique le sens de marche et la bonne position de 2 inverseurs ..Signal d'alarme pour les voyageurs ils étaient a commande électrique ils alimentaient une soupape d'échappement sur la CG et un klaxon dans les postes de conduite.
après VG et GVG  au depot de Longueau chaque ensemble moteur, boîte, transmission sur chaque bogie était testé sur un banc d'essai sommaire installée en rotonde (celle qui n'existe plus) Après chaque VG et GVG un train d'essai était tracé entre Longueau et Noyelles sur mer .Avant chaque rentée en visite  le dessous des caisses et bogies de ces autorails étaient lavés a l'eau chaude a l'aide d'une lance alimenté par une locomotive a vapeur de manœuvre prevue pour cela.. ce qui provoquait pas mal de masses dans les circuits électriques de ces engins.
la suite avenir.. :maisoui:
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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par X 4001 le Sam 3 Nov 2018 - 17:34


:merci    Jack pour toutes ces infos très intéressantes   :super:

J'ai connu les ADN de Chalon Sur Saône quand j'étais enfant ! J'ai même fait des trajets en cabine sur la ligne de Cluny avec des conducteurs qui étaient des anciens collègues de mon père mais j'étais encore trop jeune pour m'intéresser à la technique de ces autorails !   Laughing


Un ADN de Chalon à la halte de Taizé (entre Cluny et Chalon)

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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par snoop27 le Sam 3 Nov 2018 - 19:14

Là on a affaire à un connaisseur, :merci pour ces infos
Peut être as tu des photos des engins à l'atelier ...
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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par jack le Dim 4 Nov 2018 - 23:01

Nous pas de photo des standards au depot de Longueau à l'époque c'était loin de mes procurations..
Des standards aussi ont été attachés aux depot de Douai il ne semble.
Belle photo de l'ADN de chalon , a ne pas confondre avec les standards adn de Longueau..
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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par X 4001 le Lun 5 Nov 2018 - 10:29

jack a écrit:
Belle photo de l'ADN de chalon , a ne pas confondre avec les standards adn de Longueau..

Dans la rampe du Bois Clair, entre Mâcon et Cluny, un jumelage de 2 autorails ADN du dépôt de Chalon   :bisou:



Au dépôt de Chalon sur Saône




En gare de Montchanin (71) en 1957
Un ADN est en queue du train alors que la caisse du 1er  rappelle plutôt un Standard qui n'a apparemment qu'un seul moteur   scratch

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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par jack le Lun 5 Nov 2018 - 18:28


la cabine de conduite a l'origine.
les changements:
les indicateurs linéaires au milieu CT moteur 1 /vitesse/ CT moteur 2 sui fonctionnaient sous le principe d'un voltmètre sont remplacés par des cadrans ronds ( celui de vitesse est surélevé) fonctionnant sur un principe de  rupture de trois positifs.
plus 1 seul robinet manométrique pour alimenter l'acceleration des 2 moteurs
les 2 BP poussoir de démarrages  (a droite et à g  à coté des BP arrêt des moteurs ) sont recouvert d'un capuchon pour éviter des coups de démarreur au lieu de l'arrêt moteur
la poignée de frein(type 35A) amovible(au 1er cran de serrage position 2) qui permettait de sabler  en la manouvrant vers le bas est bloquée ;le renvoi qu'elle actionnait et qui passe au milieu de l'axe du robinet de frein est maintenant surmonté d'un poussoir plombe pour éviter de trop nombreux sablages.
ce robinet a des contacts électriques qui en position serrage d'urgence  permettent le jumelage lorsque l'engin est en queue et qui permet aussi l'alimentation de la VE d'alarme comme les tirettes a disposition des voygeurs
Pour isoler un poste de conduite on retire la poignée de frein  ( ce robinet de frein  avec des crans pour serrage et desserrage fait penser au frein WRA des premières RIB)
on retire la clé d'inverseur, la commande du robinet d'accélération et sous le pupitre on ferme un robinet pneumatique(robinet combiné) qui coupe l'arrivée d'air a tous les appareil ce robinet coupe aussi l'alimentation électrique du pupitre .
il y a 1 FAM par cabine.
les différentes contenances des réservoirs
chaque  Renault 517 huile =50l; gazole 375lx2 plus les nourrices en charge de 10l x2; eau 200l x2
air 2 RP de 77l
à suivre..
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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par jack le Lun 5 Nov 2018 - 18:36


compo hétéroclite

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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par jack le Lun 5 Nov 2018 - 18:38

au depart gare du nord paris
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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par jack le Lun 5 Nov 2018 - 18:42

les feux d'angle qui permettaient de presenter le, rouge , jaune ,blanc, violet on étaient retirés tout au debut des années 60.

puisque j'avoque un standard au depart de paris nord; le dernier train semi direct du soir , omnibus de orry la ville a Amiens s'appelait a l'époque le 1063 et c'était l'avant dernier mouvement a rentrer au PE d'Amiens en remise 4


Dernière édition par jack le Lun 5 Nov 2018 - 18:45, édité 2 fois
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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par jack le Lun 5 Nov 2018 - 18:44

j'ai écris une c...ie ce n'est pas un standard au depart de paris nord , plutôt Lille ,la marquise est très différente
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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par snoop27 le Lun 5 Nov 2018 - 19:33

Bonsoir Jack,
:merci pour ces infos intéressantes, je découvre ces engins.
Par contre penser que sur le forum tout le monde n'est pas cheminot ou bon connaisseur, les abréviations parfois peuvent compliquer la compréhension pour les passionnés
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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par jack le Ven 9 Nov 2018 - 19:39

revenons a nos standards




standards 2eme livraison, toilettes accès depuis la plateforme

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Re: HISTORIQUE DE LA SERIE

Message par jack le Ven 9 Nov 2018 - 19:41

un peu de circuit d'air





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